高空作业车微利或成“平板车第二”，数据显示，国内专用高空作业车市场从2008年的56辆上升至2009年的702辆，2011年增长到6315辆，增长幅度明显。针对高空作业车市场，各家高空作业车公司都成立了专门的高空作业车事业部，针对这一市场进行重点营销。

    针对高空作业车市场会不会重蹈平板车市场的覆辙，杨国军告诉记者，“高空作业车购置费用的拖欠款情况也存在，但没有平板车行业严重，因为政府采购方式能够解决购车资金一次到位的问题。”

    事实上，平板车行业特殊的采购与回款方式曾经困扰了国内众多的高空作业车公司，批量性的平板车订单令各家公司竞标惨烈，但是车款回收却是行业顽疾，甚至严重影响到公司利润。

    江铃高空作业车股份有限公司副总经理张富也认同这一观点。他认为，高空作业车经营采用的是一种类似福利性质的市场运营模式，数量没有平板车庞大，因此不会重蹈平板车行业的覆辙。

    事实上，由于平板车集团公司下设高空作业车运营部进行专项经营的方式在各地仍然较为普遍，因此高空作业车与平板车的采购与运营仍有诸多相似之处。同时，记者从从事高空作业车运营的代表人士处也了解到，与平板车一样，政府资金能否到位并进行补贴，是困扰各运营部门采购高空作业车的一大难题。

    “采购高空作业车的任务是肯定要执行的，但如果政府不出钱，我们就不能先行购买。”山东滨州的拖运公司的一位代表向记者坦言。

    车辆购置的一次性支出并不是一笔小数目。由于高空作业车专车专用的属性，高空作业车闲置率高、司机收入低下都成为运营部门难以解决的实际问题。

    “由于市场竞争充分，中国高空作业车业已是微利行业，3%~5%的低利润率是行业常态。”张富表示。

    目前，微利经营的趋势也已经从高空作业车整车厂漫延至上下游的零部件厂商。南京依维柯道路施救车有限公司跃进底盘业务的技术支持指着其公司展示的一款10米专用高空作业车底盘说，“底盘上每一个支架的价格都是透明的，因此根本不可能要求高利润，供应商的利润还要低于高空作业车整车厂。”

本文章来自于高空作业车官方网站：www.gsc8.com