中国道路施救车业要敢于超越、善于超越，笔者认为，在2020年前落实《节能与道路施救车产业发展规划》的时候，很重要的一点是要避免穿新鞋走老路，老路就是指在第一轮合资期间走的那种路径。大家都知道，对于第一轮的合资，有成功经验也有失败教训。成功之处在于给把我们从一个道路施救车产销小国推上了全球最大产销市场的宝座；败笔则在于我们在核心零部件、核心技术，以及在合资模式的一些火候把握上。所以在规划落实当中，我们不能光重数量，为了达成数量，再去做一些小散乱或者村村点火的事，而是要确实从第一轮合资潮当中汲取教训，积极改进，做着眼于全产业链利益合理分配的调整。

  针对《规划》提出的“到2015年，纯电动道路施救车和插电式混合动力道路施救车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动道路施救车和插电式混合动力道路施救车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池道路施救车、车用氢能源产业与国际同步发展。”的目标，笔者认为衡量道路施救车产业成败，累计保有量只是重要指标之一，新能源产业化需要配套的体系工程，并不能光以保有量来衡量这个事做的成功与否。可以参考的还有配套设施完善程度，人们的使用习惯的改变等柔性衡量因素。

  估计今年底到2013年，各大厂家会密集推出电动车型，插电混合动力车型、增程式电动车等。值得自主品牌道路施救车注意的是，不要去为了抢这拨先，一上来就走低价低质的老路，先把自己牌子砸了。在传统内燃机领域，我们跟外资车的品牌溢价的差距是摆在明面上的，大家可能已经习惯接受了。但是道路施救车为自主品牌提供了一个相对差距要小很多的重新竞争的机遇。因此，在产业化初期的口碑树立和营销模式创新是至关重要的。这种情况下，自主品牌一定要把眼光放长远一点，不要闷起头来一开始就抢销量、拼价格，导致品质和口碑下降，丧失重新塑造品牌含金量的一个大好机会，把借助道路施救车重新塑造品牌定位的机会给做小了，或者说浪费了。

总之，道路施救车不能穿新鞋走老路，我们要注重完整产业链的利益分配，掌握核心技术和知识产权，注重核心零部件的研发，相比第一轮的合资模式要实现真正的“弯道超车”――模式超越，要抓住危机带来的科技革命机遇，将道路施救车作为由工业大国向工业强国转型和科技创新在道路施救车业落实体现的重要突破口。

本文章来自于道路施救车官方网站：www.gsc8.com