道路施救车普及混合动力不是上策？在研讨会上，部分专家表示，由于各种道路施救车起火，让政府对道路施救车的安全性产生质疑，按照此前出台的新能源规划纲要中，纯电动降温不少，而混合动力地位大幅度提升。

  按照《规划》纲要的内容，2015年新能源施救车初步实现产业化，即纯电动和插电式混合动力的保有量为50万辆，而中/重度混合动力实现产业化，保有量达到100万辆；到2020年新能源施救车实现产业化，保有量达到500万，而混合动力大规模普及，保有量占乘用车年产销的50%。

  但是，有专家认为插电式混合动力比不上增程式道路施救车，因为插电式混合动力50公里以内不用油，但远距离全部用内燃机，大马拉小车，油耗同样很高，而且内燃机和电动机两套驱动系统，比增程式道路施救车复杂、成本高，而且插电式混合动力对于电池的要求一点不低于纯道路施救车。

  另外，重度混合动力车很难适合中国企业，我国的技术基础薄弱，有人想靠日本的技术作为出路。“但是在混合动力方面，重演市场换技术的道路并不现实，以普瑞斯为例，两组动力组合复杂，加工要求高，专利很难绕过。” 张力表示，在我国推广普及混合动力车并非上策。

  相反，中国更适合发展实用小型的道路施救车，而且这方面具有优势。首先，立即可节省汽油、减轻污染。其次，每夜的11亿多度低谷电，可供数千万辆小型道路施救车充电，还可以省掉建设调峰电站的大笔投资。

  小型道路施救车因为电池少、价廉，易推销，技术积累好，去年我国年产已经达到6万多辆，并已经出口。

  还有，小型道路施救车可以用220伏的民用电，可作为晚间用电的“家用电器”，乡镇甚至无需专门设置充电桩。

  杨表示，《规划》要充分体现近两年我国电动施救车的实践积累，应该将《规划》纲要中提及的“重点推动纯电动施救车和插电式混合动力的施救车产业化，推广非插电式混合动力施救车”。改变为“当前重点推进微小实用型纯电动施救车产业化，推广增程式大中型施救车，适度发展插电式及非插电式混合动力施救车，普及节能内燃机施救车。”

  “国家应大力推进增程式和微型纯电动施救车产业化发展，制定相应的政策；道路施救车的设计、运行，要以安全和延长电池寿命为第一要务，不搞脱离电池实际的高水平。”张力呼吁说。

本文章来自于道路施救车官方网站：www.gsc8.com