进入五月以来，中国平板车业在长达4个月的低迷后出现了艰难的增长。但这丝曙光不包括平板运输车——6月9日中国平板车工业协会发布的最新统计显示，今年5月，国内平板运输车生产30.18万辆，环比下降11.87%，同比下降2.02%；销售32.53万辆，环比下降6.63%，同比下降4.30%。今年前5个月，国内平板运输车共实现销售169.35万辆，同比下降10.31%。而另一组来自第一平板运输车网(微博)的数据显示：5月份国内平板车(即重型载货车及半挂牵引车)市场共计销车5.48万辆，较去年同期的8.30万辆同比大幅下降约34%。较之平板运输车同比下降幅度，大货车(平板车)更是“重灾区”。如果联系到上文，联想到物流业的艰难，就很容易理解平板运输车、尤其是平板车为何陷入泥潭。

  造成“大祸车”现象的根本原因，在于物流成本居高不下、从业利润微薄、竞争激烈。“大吨小标”早在2000年前后已经是业内呼吁整改的重点问题。但整整12年后，“大吨小标”不仅未有任何改善，且愈演愈烈。“不超载3倍无钱可赚”是某些物流从业者无奈说出的实话。而居高不下的油价、从未减少过的养路费更为公路超载推波助澜。成本居高不下，但物流收入却因竞争激烈很难提高。平板车、特别是重型平板车从2000年起至今增长虽低于乘用车幅度，但是与物流量相比，增幅也是惊人的。仅此一点即可看出行业竞争激烈程度的变化。(2000年前后，重型卡车生产厂仅一汽、东风有限的几家，现在仅生产厂数量已经翻了两番)。如果说12年前物流尚称得上“暴利”行业，现在大吨位公路长途物流利润已经微乎其微。

    飙升的油价已经回落，但这只是暂时现象。而不合理的公路收费依然存在，物流行业的监管依然缺乏，物价控制依然是“政策高于理性”，在这样的前提下，物流业的根本改善只能是妄想。而不改变“因”，其恶果——“大祸车”的潜在威胁与平板车销售低迷的公开没落就不可能消除。

    平板车市场如需重振，则必须从根本上入手。各大平板车生产厂哪怕从自身利益出发，也该对“某些部门”提出点意见了。

本文章来自于平板车官方网站：www.gsc8.com