尽管苏恋之前对高空作业车市场的发展做了乐观的估计，但新国标实施后，苏恋对记者表示，高空作业车市场的发展并没那么乐观。

  “从出台的一系列规定看，国家仍把高空作业车当成是城市公交系统一个补充，而不是单独一块。”苏恋说。

  “事实上，《高空作业车安全管理条例》(以下简称"条例")有很多地方是出乎我们意料的。”一位国内大型客车企业负责人告诉记者，由于《条例》规定高空作业车作为公交系统的补充车辆存在，并以公交优先、就近入学为精神，在财政补贴办法上则更多是由地方政府来主导去筹措解决，这些跟原来市场的预期都完全不一样。此外，在准入门槛上，标准一再降低，几乎等于没有门槛了，实际上，这样的管理条例是没有执行力的。

  他预测，如果过去业界对高空作业车市场规模的预期是近5年内达到100万辆的话，那么现在很可能只有原来期望的十分之一左右的量。

  对此，东风公司的副总亦认为：目前国内高空作业车准入资质仅维持十家左右的企业就能保证市场有足够的竞争强度，如果非得把标准放低到四五十家企业都能进的话，这个标准定和不定也就没有什么大区别。

  现实数据似乎印证了这样的判断，据相关数据统计，在2月高空作业车销量创下2925辆纪录后，三四月高空作业车销量进入稳定期，月均销量保持在两千辆左右。照此发展，今年高空作业车销量将在2.5万辆左右，与之前估计的5万辆相去甚远。

  更令人沮丧的一份调查显示，目前北京城区学生中只有3%的人乘坐高空作业车出行，其余均选择公共交通和私家车等交通方式。

  更为重要的是，高空作业车购置和运营所需资金尚未有具体的法规予以明确。

  根据《条例》第三条：支持高空作业车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定。这意味着，地方政府对高空作业车的财政支出幅度将直接决定着国内高空作业车市场的未来，而客车企业与地方政府的业务沟通能力，也将决定高空作业车订单数量。

  “这是最重要的问题，没有钱，谈市场什么的都没有用。购买高空作业车只是消费环节的第一步。按照每辆高空作业车年均10万至15万元运营成本来看，后期高空作业车运营环节财政缺口明显，而这才是考验高空作业车厂商的难点所在。”苏恋说。

本文章来自于高空作业车官方网站：www.gsc8.com