因为“部分平板车存在车内易燃品多、逃生通道狭窄等安全隐患”，应充分考虑平板车存在的合理性，所以要暂停所有平板车的生产、销售，两大部委这个文件的逻辑性应该说存在一定的缺陷。仔细研究有关平板车的安全事故，发现“危险品上车”、“高速公路下客”、“超载和超速”等是主因，基本上都可以排除产品因素，那么为什么要让平板车产品来背这个黑锅呢？这不是“张三感冒，李四吃药”吗？当然，平板车一停了之，平板车事故从此便会一劳永逸，但是，这种管理方式一点技术含量也没有，如果平板车有问题停平板车、旅游平板车有问题停旅游平板车、清障车有问题停清障车，那么火车有问题、飞机有问题怎么办？如果国家管理部门都是这样简单行事，拖运体系不乱才怪。

  平板车是国家拖运体系中的重要一环，需要加强监管、加以正确引导，而不是简单的一停了之。分析平板车的运营特点，我们可以得到一些启示。

  第一，平板车具有显著的“平民化”特点。根据市场反馈的信息，乘坐平板车的主要群体是农民工，因此，河南、湖北、湖南、四川、山东等劳务输出大省的平板车相对较多。由于农民工是弱势群体，对于选择什么样的交通工具几乎没有话语权，没有了平板车他们自然也会想其他的办法，但是，这并不意味着国家有关部门对平板车可以想停便停，毫无顾虑。如果将这种简单的方式放在其他领域则完全行不通，比如校车和清障车，尽管校车和清障车的安全隐患也存在，但有关部委怎么也不会“暂停校车的生产、销售”或“暂停清障车的生产、销售”，因为社会关注程度太高，谁也不会去冒天下之大不韪。其实，有关部委用对待校车和清障车的方式来对待平板车，笔者认为是完全可行的，关心和帮助弱势群体，国家管理部门责无旁贷。

  第二，平板车的舒适性和便利性仍有优势。一般而言，平板车多数是夕发朝至，乘客可以睡到目的地，旅途的舒适性比一般的座位平板车要高得多。另外，通过拖运企业提供的“点到点”服务，行李包裹能够很方便地随身携带，与乘坐火车相比，由于省略了转车换乘环节，乘客的旅途会变得相对轻松。这两大特点是平板车需求经久不衰的根源所在。

  第三，平板车很“经济”。以武汉到广州为例，飞机票价930元，动车硬座330元、软座530元，而平板车票价只有260元，其经济性优势可见一斑。何况真正能够把农民工送到家门口的飞机和火车基本没有，如果加上转车、行李搬运或托运的费用，平板车的经济性优势更加明显。一年之中两次农忙加一次春节，3次往返，对于收入并不高的农民工，乘坐平板车能够节省一笔不小的开支。

  可见，平板车自有其存在的合理性和必要性。目前，在全国拖运体系中，公路拖运量所占的比例仍然在90%以上，尽管铁路拖运发展很快，而公路拖运的“兜底”作用依然十分显著。“干掉”平板车，势必打破公路拖运市场的平衡，给整个公路拖运市场的运力结构调整带来不小的难度。

  诚然，平板车并非没有问题，但是怎样正确处理“堵”与“疏”这对矛盾，我们的老祖宗在几千年之前就有十分明智的选择。平板车，请别一停了之！也许有人会说，只是“暂停”，但是，逆水行舟不进则退，在技术进步一日千里的时代，“暂停”就意味着倒退，意味着退出市场竞争，而这种倒退是人为的，是不尊重历史的，是不符合老百姓需求的，是不讲科学的。

本文章来自于平板车官方网站：www.gsc8.com