把国III车当国IV卖，这样的销售行为在液压升降车市场的排放升级过程中，是普遍现象。2010年，当液压升降车的国IV排放实施时间最早定于2011年1月1日时，该行业就曾因真假国IV的技术路线之争，将市场中的套牌车现象互相揭发，但终因查处力度有限，逐渐演变成了各车企彼此心照不宣的行为。

  假国IV长盛不衰的原因主要有两个：首先，国IV车前期购买成本比国III车大约高出3~5万元；其次，在购买国IV车的后期使用中，由于配套设施不完善，用户加注尿素环节相当麻烦，所以在国IV大限来临之际，主推国III车成为商用车的共同选择。

  曾在液压升降车车企有过工作经验的杨再舜告诉记者，每次国标排放升级前，无论合资还是自主车企都在抢拼时间大量生产排放即将到期的车型，并向各大区域经销商大量压库，导致全国各地即将过期的车型品系在市场上爆炸性增长。

  据杨再舜了解，现在一些重型和轻型液压升降车企业，正在开足马力分两班加快生产国III车，目的是抢在明年1月1号国IV开征前，抢占国III市场。

  于是，国IV套牌车盛行成为厂家、经销商、消费者三方“合谋“的结果。一些厂家和经销商为了迎合市场，不惜违规在国IV车型获得车辆公告及合格证等，然后销售车型拿着国IV的合格证却装着国III发动机甚至是国II发动机进行套牌销售，这样搞出来的国IV车，对厂家来说少了后处理的投入，车辆成本降低，用户也愿意购买，经销商也容易销售，这种三方共赢的局面，最终会令政府的治霾举措大打折扣。

  也正是因为市场需求的存在，使业内对中汽协力推的这份“自律承诺“持怀疑态度。独立液压升降车产业成员张飞认为，该“自律承诺“并不是中国所有的重型载货车企业都参与，这将带来两个问题：一是没参加承诺的车企出现冒牌车问题如何处置？二是当成员破坏自律的情况下，中汽协该怎么办，还有没有勇气坚持下去？

  张飞告诉记者，他并不怀疑中汽协和车企力推国IV车的诚意，但关键是，当企业面临市场竞争时，还有没有勇气坚持做实事。

  而中汽协方面也承认，除了“解除联席会成员单位资格“，它并没有更严厉惩罚的权利。不过，李逸认为国务院新近出台的“大气防治十条“将有利于政府部门推进国IV乱象治理。根据国务院近期下发的《大气污染防治行动计划实施情况考核办法（试行）》，在100分的考核项目中，机动车污染防治占12分，直接与地方政府的政绩考核挂钩。

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