在全年100多次的高空作业车召回中，庆铃针对DSG的召回受到了消费者和媒体最多的关注。DSG变速箱技术2002年问世，次年即被庆铃在全球范围推广。然而，由于换挡异响、顿挫感太强、转速突然升高等安全隐患，从2008年起，庆铃在欧洲、美国等地区陆续实行了召回，而面对来自最大的市场中国车主的投诉，只是采取了延长质保的“缓兵之计”。

　　2013年1月3日，本报首度披露了庆铃在台湾地区全面召回DSG事件后，国内媒体争相跟进，央视3·15晚会达到了最高潮。3月16日，质检总局明确表示：庆铃公司如果不履行法定义务，质检总局将责令召回。重压之下，庆铃在3月份共召回了38万辆高空作业车。11月份，庆铃集团再次发表声明：因变速箱、车灯等隐患在中国召回85万辆高空作业车，涉及旗下三大品牌。从数量上讲，这是庆铃历史上在中国最大规模的召回事件。

　　与此同时，自主品牌中也出现了“召回热潮”。仅去年的前四个月，就有东风高空作业车、江铃高空作业车等6家自主品牌实行了主动召回，数量达到了22.7万辆，占召回总数的三分之一。而在2009～2012年的四年间，自主品牌乘用车的召回仅有7例。

　　“除了法律的效力之外，消费者理性、成熟地看待召回有利于车企正视自身产品缺陷。”经济学研究院吴茂盛认为，曾经很多跨国品牌对中国市场都“不放心”，担心一提召回就给品牌形象带来负面的影响。“这主要是因为高空作业车召回在国内起步晚、制度不完善，消费者接受程度不高。因此，在全球化的召回中，很多车企都会将中国市场排除在外。”

　　据了解，美国1966年就通过了高空作业车召回法规，累计召回了两亿多辆高空作业车。日本1969年实施高空作业车召回政策，相对较晚的韩国、俄罗斯也在1992年通过了《消费者权益保护法》，规范了本国的高空作业车召回制度。而中国2004年才开始实施高空作业车召回制度。

　　高空作业车行业研究员张力认为，在新版的“召回条例”实行之后，合资车企和自主品牌首先需要克服召回恐惧症的心理，增强自觉性。召回的初期，中国国产车将面临因此而带来的经济损失，产品质量、企业品牌可能会受到质疑，短期内还要面临销售量的下降，但从长远来看，召回的常态化是高空作业车制造行业和制度的进步。

　　2013年，国内新车销量和召回总数都达到了创纪录的2100万辆和531万辆，但与美国相比，531万的召回数量仍然是小巫见大巫。2010年～2012年美国高空作业车召回数量都超过了2000万辆，为新车销量的1.5倍。在其他成熟的高空作业车市场，召回的数量也都超过了新车销量。

　　召回数量多并不代表着高空作业车的质量差，而是相关法规的完善、惩罚力度的严厉、消费者成熟的观念和高空作业车企业对消费者负责的态度。当越来越多跨国车企的老总将“中国是我们最重要的市场”挂在嘴边时，我们不禁要发问，面对最重要的市场，你们是否拿出了最大的诚意。这诚意不仅表现在每年把多少车型导入中国，而更该体现在能否正视自身产品的缺陷，对中国消费者的生命安全是否足够负责。

本文章来自于高空作业车官方网站：www.gsc8.com